从历史中驶来的橘黄色校车
我家住在农区。前几年，发现沿我家小牧场的公路边，突然竖起一个菱形交通牌，警示：“前方为校车停靠站。”原来是邻家小男孩到了上学年龄，他家在高坡紧下方，有那么一点视野障碍。为了校车和上车的小男孩不被刹车不及的车子撞到，根据法律必须竖这样一块警示牌。警示牌只为他——那个小不点儿男孩。这里不习惯在墙上刷宣传大标语，孩子们的安全是依照枯燥的法律细节保障。美国每天有一半的中小学生将近两千六百万孩子，乘坐四十八万辆校车行驶在城市和乡村。这被称为是美国最安全特种车的橘黄色校车，历经漫漫长途，一路从历史中驶来。
美国最早的校车制造，可追溯到“韦恩制造”。这家工厂建立在1837年，到十九世纪中叶，已经以建造“校车”闻名。最初的校车基本是在乡间行驶。美国农家常常不以村为聚落，就是一个个农家各自围绕大片田地，都是散户。学校远，交通不便，就有校车的需求。一开始，也就是在马车架子上安个遮风挡雨的帆布棚，座位沿着车厢围作一圈，开窗只是把遮挡窗洞的小帆布卷起来。后来，改成蛮像样的车厢了。当时车速慢，乡间交通也稀疏，交通安全根本不是什么首要大事。
二十世纪初，随着公路延伸、汽车发展，马拉校车的车厢被装上汽车底盘，成了卡车式校车。1910年，美国有三十个州有了专门的校车，也就推进了校车生产业。1913年，福特汽车公司在加州的分厂开始建造自己设计的校车，当时的价格是每辆七百美元。1920年，校车有了玻璃车窗，但并不普遍。渐渐地，校车开始进城。1930年，老牌校车商“韦恩制造”推出了第一个全钢车型，也有其他厂商跟进。1932年的全钢超级客车型校车，已经很像我们在五十年代乘坐的公共汽车了，有七十六个座位。当时美国校车还在发展初期，这是各商家单纯的商业行为。制造厂家们以吸引顾客为目标，各自制定车型规格，开出厂门的校车自然就是五花八门。
谁也没注意到，这时有个三十多岁的年轻人，一直在默默关注和研究大家熟视无睹的校车。他就是乡村教育专家希尔博士（Frank W. Cyr）。希尔博士对各州校车都做了广泛调查，他发现美国孩子乘坐的校车类型足以充分满足大家的想象力，什么样子都有：虽然已是二十世纪三十年代了，可还有少数十九世纪的马拉校车在用；在堪萨斯地区农村，甚至还有用拉小麦的马车送学生的。校车颜色更是什么色儿的都有，有的校车以红白蓝的国旗三色作装饰，显然只考虑爱国主义教育了，根本没想到车身颜色与安全相关。希尔博士也征集校车生产商的意见，发现厂商也在抱怨，校车缺乏统一标准，影响批量化的大规模生产，也就难以降低成本。更令人不安的是，当时发生了几起严重的校车交通事故。这使他看到，时代不同了，马车时代并不突出的行车安全问题，在汽车公路时代会变得越来越严峻。
美国是一个所谓先发国家，先发国家的难处在于没有别国的经验可以借鉴，总是“问题先行”，然后必须自己去琢磨和找出解决之道。
希尔博士的努力获得了洛克菲勒基金会的支持，由基金会资助来自四十八个州的交通专家和官员、校车制造商、涂料商等等，聚集到希尔博士教书的哥伦比亚大学师范学院开会。那是1939年，一个关注乡村教育、才三十九岁的普通学者，就这样发起和组织了美国第一个堪称划时代的校车标准化会议。
在会议上，首次为美国校车制定了四十四条标准，例如车体的长、宽、高等尺寸，橘黄色涂料的配方标准等。会议制定的大多标准，都在以后的岁月中逐渐被新标准替代了，但是美国校车的橘黄颜色，历经时间考验一直留到今天。希尔博士因此被美国人称为“橘黄色校车之父”。此后希尔博士持续关注校车安全，1942年他还主持过一个联邦会议，制定战时的校车运送标准。
关键是，校车安全从此成为一个突出议题。1989年4月，在当年开会地点，希尔博士参加了纪念首届校车研讨会五十周年的午餐会，他回顾说，当年制定标准的唯一考量就是安全。以校车的橘黄色为例，当时反复考虑，就是要找出特殊醒目的色彩，使得哪怕在晨曦和暮色中，校车都能被清楚地辨别出来，并且后来又规定，不容许其他车辆使用同样颜色。1939年首次校车标准会议以后，美国陆续召开过十二次类似的全国会议，更新校车安全标准，也制定了为残疾学生服务的校车设施，一次次给州和联邦的校车安全立法提供依据。
由于美国是一个联邦制的“合众国”，传统思路就是各州具体问题由各州自己立法应对。联邦立法非常谨慎。传统的美国中央政府总是生怕对各州有过度干预和越权干涉之嫌。所以美国的校车规范，是二十世纪四十年代从各州立法开始的。1939年会议制定的标准，一是因为合理被厂商自动采纳，二是给各州立法提供参考。它只是一个学术会议，并无强制作用，例如校车的橘黄色，虽然很快被三十五个州立法接受，但是明尼苏达州就一直采用自己的金橘色，直到1974年联邦立法才接受全国统一的橘黄色配方，不过，1939年会议确实对推动立法起了一个关键作用。
“二战”后适逢“婴儿潮”，城市大幅扩张、学生人数大增，城市校车数量也随之剧增。从“二战”战场上下来的艾森豪威尔将军，有感于战争中运输的重要，开始推动在美国发展高速公路。西方发达国家都相继经历了这个过程。1958年在联合国主持下，欧洲经济委员会开始整合欧洲的汽车规范和安全规则。美国并没有引入欧洲规范，而是试图制定自己的安全规则。
美国州际公路网的建立和公路现代化，是在二十世纪六十年代开始飞速发展的，不论车速还是交通流量，都和战前不可同日而语。当然，交通事故随之剧增。公众开始强烈要求政府对交通安全有所作为，当时出版了维权律师伦夫·奈德写的一本书：《有速度就不安全》，以及国家科学院的一本报告《意外死亡和伤残——被忽略的现代社会病》，把公众呼声推向高潮。1966年，美国国会举行了一系列有关交通安全的听证会，通过了第一部联邦层面的《国家交通和机动车安全法》，校车安全当然也随之改进；国会更在1974年通过了联邦的《校车安全修正案》，把以前各州对校车的一些重要规定纳入了联邦法，也就进一步提升了全国校车的特殊安全级别。例如1946年在弗吉尼亚州开始使用的校车特殊警示灯、紧急疏散门、在五十年代就在各州广泛使用的左侧停车标志摇臂——就是在校车停车上下学生时，车身左侧伸展摇臂，出示停车标志，挡住逆向车流，确保整条路的双向交通都全部停驶。当然，还有关于加固车身等等的细节立法。
说到立法，我以前写过一点体会，就是法律其实有“真诚法律”和“虚假法律”之分。具体区别就在于是否“认真执法”这一点。对于成熟的法治国家，它的立国之本，就是国家上上下下、大大小小的诸多问题，都要依靠法律解决，从实用出发，必须特别重视执法一环。而一些法治不够成熟的地区，执法跟不上或者不重视，法律很可能在事实上形同虚设。美国对如何执法也有一些制度上的保障。比如说，上级命令一个下级违法行事，如五十座的校车，要司机违法多加几个学生，司机怎么办？按法律规定，即便是职务行为、即便司机是在执行上级命令，假如出事上法庭，检察官只要能证明：下级明知是违法行为还在执行，那么作为执行者，也必须和下命令的上级一起接受法律制裁。那么又如何证明雇员是否明知故犯呢？这也是由制度在保障，每个雇员在上岗之前，都要签字认定：自己已经了解相关法律。签字的文本，将存档作为“知法”的证据。这样，先行排除了许多不必要的、规范之外的人为事故。问题简单了：只需加强“规范”。
校车安全改进分为两部分，一是“软件”，即驾驶员的人为因素，例如驾驶员需要特殊驾照，有一系列特殊安全训练，也有摄像头这样的硬件监督驾驶员行为；学校、家长必须反复对孩子进行校车上的行为教育，使得孩子不在车上有随意离开座位等违规行为。二是实实在在的硬件改进，这部分旷日持久、非常枯燥，包括大规模调查、车身冲撞等技术试验，包括取得数据、分析、下结论、改进，周而复始。
公路交通是一个危途，彻底避免交通事故几乎是不可能的。首先，司机是人，人都会有错，哪怕校车司机训练再好，也只能说是降低事故率，更何况还有非校车司机出错撞上校车的可能。撞上来的，还可能是不可抗拒的体量超大型货车。美国在1970年正式建立的“国家公路安全交通管理局”认识到，既然人为事故不可能完全避免，就必须在“耐撞力”上下功夫。2002年4月，该管理局对国会提交了《校车安全：耐撞力研究》的长篇报告，仔细分析了1990年至2000年之间的校车事故原因、冲撞双方车型研究、安全带分析、伤亡分析等等，提交了对遭受正面、侧面冲撞的测试记载和数据等，为国会立法作参考。美国校车车体的每一个细节、连接点，都经历了一次次立法的不断加固加强。结果，就是悍马车撞上去也只能造成校车极轻微损伤。
2006年美国成立了校车理事会，再次汇集各校车制造厂、各州和国家学童交运协会、政府相关官员等等各方意见，向国会发出一致声音。他们不断对校车提出新的改善标准，走在联邦和州立法的前头。美国人理解，并非改进校车就能保证和维持事故死亡率为零。但是多年来法律的逐步规范，已经使得事故明显下降，1990年至2000年，运送学生的校车（借用校车用作他途不在内）每年事故死亡平均为8.5人，其中司机死亡为2.6人，就是说在2000年之前十年中，平均每年有5.9名学生因校车事故死亡。2006年美联社公布过校车理事会的一个调查：美国校车运输安全已经远高于其他任何形式的运输，例如飞机、铁路和私家车。一个孩子坐在校车里，比坐在父母驾驶的汽车中更安全十三倍；比坐在一个近二十岁年轻人驾驶的汽车中，更安全四十四倍。校车理事会在2006年分析了2001年至2003年的儿童急诊室数据，发现那三年校车在每年运送一百亿人次和运行四十三亿英里的密度下，几乎没有什么严重事故。
那是我在乡村经常遇到、也最喜欢看到的景象：橘黄色校车缓缓停下，摇臂展开“停行”的标志，整条道路静止下来。车门打开，下来一个背书包的小孩，他带上迎上来的小狗，很放松很自信地横跨过专为他留出安全通道的公路。路对面，通常是一栋简朴的白色农舍，老橡树下，等候的母亲把跑来的孩子轻轻拥入怀中。
真切感受到国家为了孩子的安全在坚持不懈地努力，而且成效显著，就是真正有效的国民凝聚力。