城市篇
第九章 中·外——城市与中外交流
位于亚欧大陆东端、太平洋西岸的中国，与世界其他地区的物质文化交流几乎与它的历史一样悠久绵长。在穿越崇山峻岭、越过茫茫大漠、横渡无垠海域的同时，沿线也兴起了一个个城市。所以说，中外商品流通对中国城市的形成，尤其是中国城市空间分布的影响深远。而这又以汉唐时期的丝绸之路和晚清以来的开埠城市最具代表性。
1.丝路城市
在古代社会，“丝绸之路”无疑是沟通中西经济、政治、文化和思想的一条大动脉。事实上，在地理大发现之前，在新航道大举开通之前，东起中国，穿越西域、古印度、阿拉伯——波斯社会，一直通向希腊——罗马世界的丝绸之路，几乎成为联接东方与西方的唯一通道。正是因为这一原因，丝绸之路上运送的就不仅仅是丝绸了，实际上，在这条通道上文化交流与物质交流是平分秋色的。
如果我们查看地图，就会发现所谓的丝绸之路实际上是一束穿越了无数城市的交通网，东方的起点是当时中国最大的城市长安，经过河西走廊，再越过戈壁瀚海到达一个个绿洲，途经无数城市，最终到达西方的罗马。来往于这条道路上的有士兵与海员、商队与僧侣、朝圣者与游客、学者与技艺家、奴婢和使节、得胜之师和败军之将各色人物，熙熙攘攘。世界三大宗教——佛教、伊斯兰教以及元代基督教的方济各会与景教，甚至一些当时流行的地方性宗教——祆教、摩尼教、犹太教等，都是经过这条路传入中国。中国早期的养蚕术、造纸术和印刷术，治国良策、伦理道德和自然科学等无数内容也是经由这条道路流向世界。
然而，丝绸之路的最初形成却是与丝绸毫无关系。公元前206年汉王朝建立后，由于重农抑商的政策，在不到百年的时间里，武帝时的汉帝国便已达到了空前的强盛，开始不断地向四方开疆拓土。尽管受到压制，帝国境内的工商业还是蓬蓬勃勃地发展起来，特别是丝织业欣欣向荣。恰在此时，帝国西部边疆因匈奴强大，常常受到骚扰，成为王朝大患。因此，武帝于公元前139年派张骞出使西域，欲联合大月氏夹击匈奴。尽管这一次张骞的出使在军事上没有取得什么结果，但却意外地打开了东西方交通的大门。
随后，汉王朝在西部不断取得军事上的胜利，疆界逐渐向西推进。从武帝元鼎二年（公元前115年）开始，先后在陇西地方设置了河西、酒泉、张掖、敦煌四郡。再后来，西域内属，为统辖内属的三十六国，汉王朝设置了使者、校尉等官员进行管理。宣帝时再改为都护。在汉王朝的有效经营下，西部边境形势大为改观，茫茫沙漠地带也随着汉王朝在军事政治上的胜利而成为商人和使者的通道，武帝多年渴望的西域贸易繁荣起来。《史记·大宛传》记载：“汉始筑城于令居（今甘肃永登西北）以西，初置酒泉郡以通西北国。因益发使抵安息、奄蔡、黎轩、条枝、身毒国……使者相望于道。”
正如《汉书·西域传》中所说，这是一个“南北有大山，中央有河，东西六千余里，南北千余里，东则接汉塞以玉门、阳关，西则限以葱岭”的地带。但后来，《汉书》又破例，把天山以北的伊犁河流域和葱岭以西的锡尔（Syr）河、阿姆河（Amu）流域一带的国家也记入《西域传》。这一地区因深居大陆内部，远离能带来丰富降雨的海洋，因此气候十分干燥，极少降水。面积广袤的沙漠戈壁，为险峻的高山所分隔。不过，茫茫大漠四周的高山上有常年的积雪，这些积雪融化后形成的涓涓细流汇集成河，为干旱的内陆带去了珍贵的水源，形成了一些大型的内陆河流。而穿越这一地区的交通就傍依在因这些内陆河而形成的绿洲上。
对于汉帝国时期的穿越内陆的东西交通路线，《汉书·西域传》中的描述比较详细。主要有南北两条路线：
从玉门、阳关出西域有两道，从鄯善傍南山，北波河西行，至莎车，为南道；西逾葱岭则出大月氏、安息。自车师前王庭随北山，波河西行，至疏勒，为北道；北道西逾葱岭则出大苑、康居、奄蔡。
具体而言，从汉朝赴西域的两条道路，都是从敦煌出玉门、阳关，然后在罗布泊之北分为南北两途：南道经鄯善、至莎车，越葱岭，到大月氏及安息；北道是从楼兰北上至伊吾（哈密），由此西行到高昌（吐鲁番），经天山山脉南麓，至龟兹，最后到达疏勒（喀什噶尔），从疏勒西越葱岭，到大宛（费尔干纳）。若向西南行，可达罽宾。这条北道是通过天山山脉南麓的，所以也叫天山南路。
南道也是赴印度的交通要道。其中还有一条捷径，即不经莎车，而在莎车东南的皮山折向西南“经乌秅，涉悬度，历罽宾，行六十余日，行至乌戈山离国……复西南马行百余日，至条支。”条支即今天的叙利亚。这条从乌戈山离国至条支的道路是由东汉时派往大秦国的甘英踏勘出的。而这条赴印度的捷径就是研究中亚史地的学者熟知的“罽宾·乌戈山离道”。这条道路的路程是：
罽宾（今克什米尔）——陀历（今巴基斯坦的奇特拉尔之南）——悬度山——难兜（今克什米尔西北的吉尔吉特）——竭叉（新疆塔什库尔干县）——莎车——皮山——于阗（今和田）——且末——楼兰——敦煌——肃州（今张掖）——甘州（今武威）——长安。
罽宾国在张骞通西域时还不为人所知，至汉武帝末年方始出现。罽宾国与中国的交通一直持续到王莽时代。不仅汉代，后世也被利用，入竺求法的诸高僧，大多遵循这条道路。
当时世界的交通网，以包括阿富汗、哈萨克斯坦、中国新疆的中亚地区为轴心，向东西伸展，形成一个大国际市场。在这个国际市场上，中国的丝绸是最大宗的贸易品，深受西方各国的欢迎。当时的罗马贵族已作为丝绸的消费者而闻名，然而罗马人所穿的丝绸全为安息（波斯）人所垄断。安息商人为获厚利，到印度西北部的罽宾国，越过高耸的葱岭，穿越大漠戈壁，千里迢迢到达中国。显然，丝绸在这里恰似一条彩线，将这一地区的城市串接起来，形成了一条光彩四溢的丝绸之路。
这条从中国经西域到中亚，甚至到印度或地中海的陆路，自汉武帝经营西域以来就成为东西交流的通途，不仅是商品贸易，东西文化的交流也是通过这一路线进行的，唐代高僧玄奘在印度取经后，就是循着南道回国的。而法显、昙无竭（法勇）、宋云、惠生等西行求法僧也是由南道赴印度的。不仅中国僧人，西方高僧也是循着这条道路进入中国，如六世纪中叶致力于译经事业的阇那崛多也是沿着南道从犍驮罗来到中国的。
盛唐时代，国力强大，政令畅通，西部疆域甚至一度达到药杀水（锡尔河）和乌浒水（阿姆河）所夹的河中地区。更重要的是，唐王朝对西域进行了有效的控制与管理，这些都保证了丝绸之路的畅通无阻，当然也就保障了西域地区城市的兴盛。
高昌城遗址地处新疆维吾尔自治区吐鲁番盆地中，位于吐鲁番市东约50公里的哈喇和卓。这个城始建于汉代，魏晋时期称为高昌壁，是为戊已校尉治所。北魏以后成为高昌王国的都城，唐代则是安西都护府的治所。再往后则为高昌回鹘王朝的王都长达五百多年。大约在元末明初时废弃。现存的高昌古城遗址，是高昌回鹘王国在唐代高昌城基础上改建增筑的。
作为古代吐鲁番盆地的中心城市，高昌城的重要性在于控制着从河西走廊西端敦煌西出玉门关，穿越莫贺延碛（沙漠戈壁）西进的来路。这条路在汉代称为北道，魏晋以后称为新道。《三国志·魏书》卷三十注引《魏略·西戎传》中称“从玉门关西北出，经横坑，辟三陇沙及龙堆，出五船北，到车师界戊已校尉所治高昌，转西与中道合龟兹，为新道”。
现在的高昌古城由外城和中城两部分组成。外城略呈不规则方形，周回约5000多米，城垣基本保持完好。城墙残高大约5～11米，基址厚达12米，城墙夯筑，夯层为8～12厘米的薄夯层，墙体有弧线和内凹的现象。城墙外筑有较密集的马面，东、西、南三面保存完好。从外城城垣的缺口并结合吐鲁番出土文书来看，高昌城外城共有九座城门：北面有两门，是为北门和鹿门，文献中称为武城门和玄德门；东面两门，故东门和新东门，文献中记载为青阳门和建阳门；西面两门，鑫福门和金章门；南面三门，新南门、故南门和大门。九门之制和城门的命名明显受到中原文化的影响。外城还残存有寺院及民居的遗址。
中城位于外城的中间，平面略呈长方形。西、南两面城墙大部分保存完好，同样是夯筑而成，高与外城相当。中城的城门已完全没有痕迹，城内主要是一些宫殿及寺院建筑。另外，在中城中间偏北的地方有一个堡垒式建筑，是为子城，当地称为“可汗堡”，大概是高昌王国的宫城。子城的平面略呈不规则的椭圆形，周回约700米左右。结合《隋书·西域传》中所记载的高昌王国“其都城周一千八百四十步”，即3415米，与考古实测相对照，看来中城很可能就是高昌王城，外城则是唐代扩建的西州城。
宋元以后，随着中原政权不再能有效地控制中亚内陆地区，丝绸之路则常常因政局的动荡不安而阻隔不断。与此同时，海上交通贸易的日益繁荣，东西方之间的贸易往来重心开始由中亚陆路转向东南沿海，陆上丝绸之路不再成为东西方交通的唯一通途，但作为区域间的交通，这一路线仍得以持续，沿途的城市也因之继续作为中亚内陆各国各地区的政治、经济、文化中心延续不替。
2.开埠城市
1840年鸦片战争爆发，在英国的坚船利炮的打击下，满清政府被迫打开了国门。首先迫使我国沿海、沿江地区，以及南方珠江流域和东北黑龙江流域开港开埠，从而形成了一系列通商口岸城市（treat ports）。到清末，这些城市形成了以上海为中心，南北沿海、东西沿江两条城市轴线，口岸城市共超过一百个。不平等条约、租界、治外法权、协定关税、外资引入都对这些口岸城市的经济与城市景观产生了深刻的影响。
如果我们按口岸城市的分布进行一个简单的分类，则可以明显看出它们的空间特征：自北而南的口岸城市有，安东（今丹东）、大连、营口、秦皇岛、天津、龙口、烟台、威海、青岛、海州（连云港）、上海、杭州、宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州、赤坎、淡水等20个城市，明显地，这些城市都位于东部沿海地区；而自东往西计有上海、苏州、镇江、南京、芜湖、安庆、九江、岳阳、汉口、沙市、宜昌、万县和重庆等13个城市，是为沿江城市。其中，上海兼具沿海与沿江城市两种类型。
由于通商口岸的经济已纳入世界经济体系，经济多为外向型，所以它们的空间分布原则就是对外交通便利，便于与海外国家，尤其是发达的资本主义国家联系。而在十八、十九世纪，海外联系的主要交通方式为海运，甚至可以说，世界经济的主要联系方式也是海运。因为海运具有运量大、运费低廉的突出优点，因此，在世界范围内毫不例外的是港口城市获得了空前的发展机遇。这也是为什么通商口岸城市大都布局在沿海地区的原因。
另一方面，列强们强行打开中国的大门，其目的当然是为了从古老的中国攫取巨额的财富。所以，他们也不得不借助中国原有的经济空间格局，才能深入到中国内地，获得更多的利益。事实上，依《南京条约》最早开放的五口通商城市，分别是广州、福州、厦门、宁波和上海。在这几个城市中，广州、福州和宁波分别是省城或府城，都是区域性的政治、经济中心。只有厦门和上海是一般县城，但这两个城市却早在明清时期的对外、对内贸易中占据了重要的地位，成为典型的因商贸发展起来的地区性经济中心。所以说，列强仍十分重视利用中国的传统经济地理资源。这样我们就好理解为什么除了沿海港口城市被辟为通商口岸外，长江沿线的许多重要城市同样也被列入通商口岸。显然是因为明清以来我国长江沿线经济高度发达、人口密集，不仅是沿海城市的巨大腹地，而且还可作为国外商品的倾销地。沿江城市也得到了列强们的青睐。
通商口岸城市的崛起，改变了过去我国以内需为主的城市体系，也就是以大运河、长江为轴线的城市分布状况，奠定了现代城市分布格局。通商口岸城市的出现，同时也转变了中国传统的城市布局方式，导致了城市景观的改易。
单岸·双岸
传统的中国城市几乎无一例外的是为单岸型城市。更确切一些，就是城市虽然沿河沿江布局，但并不跨过河岸向对岸发展。
如前所述，中国古代的城市大多是沿江、沿河分布。这些沿江、沿河分布的城市大多位于河岸江边，并且随着城市的不断发展，市区也会逐渐向河流处逼近，尤其是城市的商业区多依河岸发展，但是无论如何发展，这些城市总是位于河流的一侧，没有在河流沿岸形成对称的市区。如开埠以前的上海、宁波、南京等这些城市都是这样：上海只在黄浦江左岸发展，尽管它也利用黄浦江的水运，并且位于黄浦江岸边的大东门（现十六铺一带）附近商业发展，热闹非凡，但从未有跨过江去发展的意图。同时，开埠以前的上海县城远离后来的发展轴线苏州河，当时叫吴淞江。因此，它在开埠之前始终是位于黄浦江西岸的一个城市；宁波也是同样。它靠甬江与内陆联系，但也只位于甬江的一侧。南京更是这样，当时视为天堑的长江，自然限制了南京向对岸发展，不仅如此，长江还成为南京的一道有效防线，以成其“虎踞龙盘”之势。
但开埠后，各地的口岸城市随着城市经济的不断发展，城市布局也有所改观，其中最明显的一点，就是双岸城市不但开始出现，而且还渐渐多了起来。
1843年11月17日，上海依约开放为商埠。开埠以后，作为通商口岸，上海地处长江入海口的地位得到加强。因此，城区最先在依黄浦江一侧发展起来。1845年，将洋泾浜（延安东路）至李家庄的吴淞江南岸地区划为英租界，西以今河南中路（界路）为界，东达黄浦江，即以小东门为起点，沿黄浦江西岸向北修建了一系列的店铺洋行以及货栈，形成了现在的外滩。
与此同时，由于黄浦江过于宽阔，依当时的技术水平，不可能在江上架桥，难以渡过，所以上海城区并没有即刻沿黄浦江两岸发展，而是北上，向苏州河（时称吴淞江）沿岸发展。这里面有一个很重要的原因，就是因为苏州河当时是苏、锡、杭、嘉与上海联系的重要通道，其地位并不逊于黄浦江。甚至可以说，英国人之所以将上海列入通商口岸，更主要是因为上海所依托的江南地区。
苏州河对岸，也就是北岸的发展，是以美租界的兴建为标志。当时美国圣公会主教文惠廉见苏州河北岸沿江土地辽阔，地价低廉，便擅自租赁土地，建造住宅。1848年文惠廉向上海道提出以此地作为美国人的居留地，竟获得同意。当时的上海道官员认为，这不过是片荒旷的土地，又远离市区，所以才会轻率答应。但不料，这却成为苏州河北岸发展的契机，更令人意外的是，上海竟因此成为一个沿苏州河的双岸城市。
这里需要说明的是，苏州河之于上海的重要性，并不是开埠以后才有的。在明清时期苏州河已是联系上海与太湖地区的重要通道。当时，苏州河（那时称吴淞江）上船只往来熙熙攘攘，沿江兴起了一些市集。据嘉庆《上海县志》记载，在老闸（康熙十四年修，位今福建路桥）、新闸（乾隆二年修，今新闸路桥）等津渡处都形成了较为繁盛的市集。尤其是新闸市，作为吴淞江下游航运的主要舶船地，镇上有船作、铁铺和商肆，市面兴旺。但仅此而已，那时的吴淞江北岸村舍稀疏，市廛瘳落，是江南地区常见的河港纵横的农田原野。
而美租界的开辟全然改变了苏州河沿岸的景观。在这里，城市建成区迅速扩展，并很快与南岸的英租界连为一片，因此英美租界在1863年合并，成立公共租界。到了这个时候，公共租界的苏州河以北地区，北一直抵达虹口一带，东到杨树浦，西面到了周泾（今西藏路），真正形成了以苏州河为轴线的双岸城市。
在苏州河沿岸发展的同时，尽管黄浦江受到水面宽阔、交通不便的制约，但随着上海城市经济的不断增强，对外部市场的依赖不断加剧，上海也越来越倚重对外联系的主要通道黄浦江。因此，外商还是将势力渐渐伸向对岸，在浦东抢占岸线，建造码头仓栈，开设工厂企业。早在1866年，浦东沿江已有立德成码头、广隆码头、李百里栈、端祥栈等码头仓栈11个。到了1921年，浦东码头甚至超过了浦西。
更为重要的是，浦东还陆续出现了一些工厂企业。由于贸易和航运的需要，外商首先在黄浦江边建立了船舶修造厂。1859年由D.莫海德经营的浦东船厂有四五家之多。此外，一些轻工业企业，如三井花厂、鸿源纱厂、英美烟公司浦东工厂、燮昌火柴公司、龙章造纸厂、长余肥皂公司等也出现在浦东沿江地区。随着浦东沿江码头、仓栈、工厂的修建，一些通往江边的道路发展起来，如东昌路、陆家渡路、杨家渡路先后建成。但总的来看，浦江东岸在二十世纪大部分时间仍以原始的乡野景色为主。
上世纪九十年代改革开放以后，上海政府大力发展浦东地区，用不到十年的时间把这里建成了金融贸易区及出口加工区。所以，从现在的情况来看，上海已经是一个典型的沿黄浦江两岸发展的双岸城市。
宁波也是同样。从宋、元、明的城市图中，宁波（明州）是建筑在姚江和奉化江西岸的城市，虽然随着城区的扩大，城市也在向江岸靠近，但一直位于两江的西岸，而没有跨过到江东去。道光二十二年（1842年）《中英南京条约》中将宁波定为五口通商城市之一，遂在宁波设置浙海关，对外商开放。自此，外商进入宁波，紧邻奉化江在东岸建筑商业、住宅区，即著名的江夏区，开展商贸活动，城市遂逐渐发展成跨江的双岸型城市。
功能·分区
由于口岸城市便利的交通，它们很快发展成为各个区域的商业贸易中心，城市功能与传统城市大为不同。也因之使得口岸城市的内部空间围绕着商业贸易活动展开，而行政职能则退居其次，甚至成为城市空间中最不受重视的部分。在城市空间以工商业为主导的情况下，城市内部的功能分区逐渐发育，日益凸现。这一点以近代最大的工商业城市上海表现得最为突出。
开埠后，随着城市经济的发展，上海首先因租界的设立，在租界内部形成了外商聚居区，而在各租界交界处，因人员往来频繁，则形成商业贸易发达的工商业区。太平天国时期及其后，租界接纳了大量的躲避战乱的华人，中心区域开始人满为患，有钱的外侨开始逃离市中心，向当时的城市西郊迁移，高级住宅区初具规模。现在徐家汇附近以及静安区、长宁区那些风格各异的别墅，就是那时的遗存。
随着京沪铁路的通车，以及租界内部土地紧张，地价居高不下。上海老火车站附近的闸北区，因是新辟地区，地价低廉，并兼有水路之便，所以许多中外厂商在这里挟资办厂。如1904年商务印书馆迁往闸北宝山路，开辟东、西宝兴里。到了1909年，在新闸北面的久成缫丝厂已有工人600余名，协和缫丝厂也有800余名工人，颇具规模。大约在辛亥革命前后，闸北已有缫丝厂、布厂、印刷厂、制革厂、碾米厂、雪茄烟厂、矿质化炼厂、风琴制造厂、肥皂公司、面粉公司、火柴公司等多种工商企业，并且成立了能供给部分地区水电的闸北水电公司。闸北区便成了近代上海最重要的工业区。而在闸北工业区的外围，聚集了大批外地破产贫民，他们靠出卖劳动力为生，生活水平低下，只能靠搭盖窝棚借以栖身，形成大片棚户区。
事实上，这样的功能分区在近代开埠城市中非常普遍。如北方最大的城市天津，1860年被开辟为通商口岸以后，英、法、美三国援引上海等通商口岸的先例，胁迫清政府将天津城南沿海河的紫竹林地区辟为租界。以后德、日、俄、奥、意、比等六国也先后在海河南北两岸分别建立了各自的租界。其中，紫竹林段的海河航道河宽水深，便于大型轮船进出与停泊，因此各国洋行和航运企业，争相在这一河段建造仓库和码头，奠定了近代天津港区的基本轮廓。
此外，通商口岸城市或因交通之便在铁路沿线与火车站附近，或因土地价格低廉在城市外围的乡镇形成新型的工业区，近代工业得以发展。如天津的河北新区，以1902年直隶总督袁世凯批准建设河北新火车站为契机，建设了新式的火车站、道路、工厂、学校和市政管理机构等，迅速发展成天津华界的政治、文化中心及现代工业区。
风情·异域
因为历史原因，通商口岸城市大多都有一个相对集中并独立的外侨居住区。那里的建筑风格往往与中国的传统城市极不相同，带有更多原住国的建筑风格，这对口岸城市的建筑景观有很大的影响。
最典型的仍然是上海。沿黄浦江的外滩，因有多家外国银行在此修筑西式楼房，形成了各具特色的建筑风格，因此得了一个“万国建筑博览会”的雅称。大连也有这样一个区域，那是在市中心的中山广场周边，西洋风格的建筑群环绕四周，形成了独具特色的城市风貌。
由于侨民的来源不同，所以不同口岸城市的建筑风格迥异。如哈尔滨的外侨主要是俄国人，所以那里的建筑深受俄罗斯建筑风格的影响，甚至有“小莫斯科”之称。而大连则受俄国和日本的双重影响，建筑风格也兼具两国的特点。不过，尽管后来为日本所控制，但青岛却更多受德国文化的浸淫，崂山附近有众多颇具中欧风情的小别墅。
总的来讲，殖民地的城市景观一般会越来越接近宗主国的城市风格。这一点我们在上海外滩的浦发银行营业厅内的天顶画中可以清楚地看出。特别是这些城市的标志性建筑，更具有异国情调。而像上海这样有多个国家租界的城市，从其建筑风格上也可以明显地辨别出各国特色。如黄浦区的英租界的建筑，明显与虹口日人聚居区的建筑风格不同。
城市景观受外国影响的另一个表现，就是道路的命名。在口岸城市中，道路多由外国侨民中社会贤达冠名，这一点就与中国的传统城市区别开来。不过，上海租界区的道路命名，虽然不同租界并不一致，但却是各成体系。
英租界自1862年起，开始趋向于以中国各省的省名和城市名来命名道路。经过不长的时间过渡后，1865年起，英租界当局通过严格照行的议案，决定在原英租界内实行南北的道路以中国的省名来命名，东西向的道路以中国的主要城市命名的原则。为了统一，租界当局还特意将旧有的一些道路名称作了调整和更改。这一命名系统在外滩以西的地区表现最为明显，如南北向的云南路、山东路、四川路、河南路、西藏路等，东西向的南京路、北京路、天津路、宁波路、汉口路等。
而美租界虽与英租界合并于1863年，但它的道路命名却具有一定的独立性，并不遵循这一规则。甚至在1899年公共租界新拓展的区域内，也不完全实行1865年英租界所制定的命名原则，而是较多地使用了英美人的姓名来命名道路。如现在的汉阳路，当时名为汉壁礼路。汉壁礼是一个英国商人，来沪后靠经营房地产业致富，曾在上海出资兴建了一些学校，故用他的名字命名道路。另有一条蓬路，也称为文监师路，就是今天的塘沽路。无论是蓬路还是文监师，实际都是指William Jones Boone.此人是奠定美租界的那个牧师，当然值得纪念。另外，还有戈登路，就是现在的江宁路。戈登，稍对太平天国历史有了解的读者大多也知道此人，就是那位参加镇压太平军的常胜军首领。再有现在复旦大学所在的邯郸路，初时并不是此名，而是为纪念美国将军魏德迈，故名为魏德迈路。
上海的法租界则使用的是另一套道路命名系统：在最初的租界范围内，主要利用了中国街巷的名称资源，如公馆马路（今金陵路）两侧由于毗邻县城，所以多采用与县城立意相近的街巷名称，如永安路、老北门大街（今河南南路）、典当街（今金门路）、带钩桥街（今山东南路）、磨坊街（今盛泽路）等等，以示尊重中国原有文化，这倒是法国殖民者一以贯之的文化政策。不过，在1900年第二次扩张的范围内，也就是周泾以西的地区，开始实行以中国的山川名称命名道路：南北向的道路用山名，东西向的道路用江河之名。如南北向的有天山路、泰山路、华山路、嵩山路、衡山路等，而东西向的有洋泾浜路（今延安中路）、吴淞江路、黄河路、珠江路等等。只是这一命名原则贯彻得并不好，因为后来法国人也在新扩张出来的租界内以法国人名命名道路。如今天的东湖路当时称杜美路，是为纪念1896～1905年时任法国属下越南的总督杜美将军。此人对上海的法租界有过贡献，曾派出安南巡捕充实上海法租界的巡捕房，后来又于1931年出任法国总统。今天香山路，当时称莫利爱路，就是那位著名的、写了不少喜剧的法国剧作家。今天的巨鹿路，当时名为巨籁达路，是纪念1901～1909年间任法国驻沪总领事巨籁达。民国时期著名的霞飞路，也就是今天的淮海中路，也是纪念一战时一位法军将领。甚至法租界当局还将原来以山川命名的道路改用法国人名，如雅砻江路改为葛罗路（今嵩山路），葛罗是第二次鸦片战争中法国派华特使，曾与清政府签订了《中法天津条约》和《中法北京条约》。衡山路改为萨坡赛路（今淡水路），萨氏曾任法租界公董局的总董。
通商口岸城市固然根植于传统的商业据点，但通商口岸的港埠设计及都市规划，无疑是一种西方模式。德人在青岛，英人在香港、上海、厦门等的都市设计都是显例。这些新兴都市与传统城市景观大不相同，它所代表的文化意义与传统城乡一致性的文化也特质不同。这就像R.H.Tawney说的：“是镶饰在老式长袍四周的新式花边”。